在豐田比其他公司更早進行新能源汽車研發(fā)的時候，就注定了豐田要比別人看的更遠。

目前，全球新能源汽車發(fā)展已進入不可逆的快車道，未來的發(fā)展方向是電動化，也已經(jīng)成為全球各國和企業(yè)的共識。但新能源汽車不應該只是為了減少碳排放而采取的一種手段，未來的未來，新能源汽車需要更多的附加值，即超越零排放的價值("beyond Zero")，簡稱“bZ”。

一方面，除了改變驅動和補能方式，豐田bZ純電動系列的超越將聚焦在智能化、安全、用戶體驗等各個維度。

另一方面，基于"環(huán)保車只有真正普及才能為CO2減排做出貢獻"的原則，豐田bZ純電動專屬系列在去年分別上市和亮相了bZ4X、bZ3后，還將在未來全面推動BEV產(chǎn)品陣容的不斷擴大。而bZ4X、bZ3，顯然只是一個開始。

電池足夠安全，才能行駛無憂

毫不夸張的說，沒有電池的發(fā)展，就不會有如今的新能源汽車。只不過，現(xiàn)在大部分人一提起新能源汽車，便是各種詬病，最流行的一種說法是，新能源車不安全，容易自燃。

國家應急管理部發(fā)布的數(shù)據(jù)就顯示，2022年第一季度，全國共發(fā)生新能源汽車火災事故640起，同比增長32%，高于交通工具火災事故8.8%的平均增幅。而豐田則憑借累積了25年扎實的電動化技術經(jīng)驗，在bZ系列身上將電池安全的技能點加滿。

從1997年推出世界首款量產(chǎn)HEV車型開始，豐田的電動化車型全球銷量至今已超過2000萬輛，在歷經(jīng)全球千萬級用戶的長期檢驗后，依舊保持了驚人的電池系統(tǒng)0事故記錄。如今，隨著bZ系列的不斷推出，這份記錄也將延續(xù)下去。

在保證安全的基礎上，bZ系列還優(yōu)化了電池耐久性。燃油汽車的銷量與自身的性價比掛鉤，新能源汽車也掛鉤。首批購買新能源汽車的人大多是為了優(yōu)惠幅度和經(jīng)濟省油。但國內新能源汽車的普遍技術還不成熟，導致市面上大部分純電動車會隨著時間的推移，電池會老化，隨著充電次數(shù)的增加，老化的速度也會更快。更為重要的是，新能源車的保值率也受到電池衰減快的制約。

對此，豐田以10年后電池容量保持率90%為目標進行研發(fā)，實現(xiàn)了領先世界的電池耐用性，提高了電動車的保值率，領先于市場同類競品。

以bZ4X為例，bZ4X長續(xù)航版本電池容量66.7kwh，10年后電池容量還有90%。另外，得益于先進的三合一電機系統(tǒng)，bZ4X電機效率高達97%，功率密度高，再加上對風阻、耗能等的整體控制，百公里耗電量僅有11.6kwh，比特斯拉還要優(yōu)秀。 

不暈車的電動車，是好智能車？

回到日常行駛過程，新能源汽車還有讓人詬病的一點，就是搭乘新能源汽車比燃油車更容易產(chǎn)生暈車感。

據(jù)了解，新能源汽車之所以更容易暈車，是因為抬起油門踏板就開始動能回收了，于是行駛-減速-行駛-減速的切換就比燃油車頻繁很多。但人眼收到的信號和帶著減震系統(tǒng)的車身給人體的信號之間總是有延遲。這樣的延遲頻繁了，人就會暈車。

基于此，豐田把過去數(shù)十年在造車、以及賽車運動中積累的經(jīng)驗帶到了純電領域，在對行駛性能進行精心調校后，bZ系列不會出現(xiàn)電動車常見的暈車現(xiàn)象。同時， 得益于e-TNGA純電專屬架構，bZ系列還擁有不輸傳統(tǒng)汽車的駕乘特性和操控質感。駕駛其他電動車后，再駕駛bZ4X會有一種煥然一新的感覺。

相比大部分電動車，bZ系列的動力輸出要更平穩(wěn)，急加速時后排乘客的感受也更舒服，加速與制動都很線性，平順性很好，高速行駛時的穩(wěn)定性高，在懸架與低重心的作用下，以略高的速度入彎，再加上敏捷的提速，整個過程極為順滑。

具體到車型，bZ4X得益于低重心、高剛性和精心調教的懸掛系統(tǒng)，能實現(xiàn)精準的轉向，動力輸出直接輕快，輕點電門踏板就能將車輛輕松開起來，對女性駕駛者及初學者極為友好。

另外，bZ4X在剎車和加速時，反應也很靈敏，并且方向盤精準，指向回饋好，同時通過非常優(yōu)秀的減重，重量比肩很多同級燃油車，所以在過彎時，尾部的跟隨性非常優(yōu)秀，駕駛更加得心應手。

bZ3在呈現(xiàn)出e-TNGA特有駕乘特性的同時，還對座椅、方向盤、踏板與換擋旋鈕的位置進行了精心設計，以最佳的位置關系實現(xiàn)最佳的架勢姿態(tài)。

首先，bZ3全新設計的異型方向盤，搭配遠視點頂置儀表可以減少視線移動，減輕駕駛負擔，頂置儀表盤與方向盤也可以聯(lián)動調節(jié)，讓不同體型的消費者都能擁有舒適的駕馭視野。 其次，為確保寬闊的駕駛視野，bZ3還對中國道路進行了大量實地調研，并設計了較低的儀表板，從而最大程度減少視線死角。

當然，作為汽車智能化的最佳載體，bZ系列也以滿足消費者需求為目標，實現(xiàn)了智能化的升級。其車機系統(tǒng)在消費者日常功能需求方面下足功夫，實用性更高，在安全輔助駕駛功能方面也做了創(chuàng)新和提升，加強了識別性能和行車安全性，支撐OTA升級，具備行業(yè)高水平的駕駛輔助能力。

比較有亮點的是，bZ4X還有一個高效太陽能穹頂，搭載了豐田第二代太陽能充電系統(tǒng)，每年電量可供行駛1750公里，相當于從北京開車到重慶。不僅可以在沒有充電樁的停車場充電，還可以在發(fā)生災害等緊急情況時通過太陽能充電，在特殊情況下解決最后1公里。

說到最后，豐田的bZ系列，其實是對技術、對車、對人、對整個行業(yè)和大環(huán)境的思考。

從市場情況來看，2023年將是汽車行業(yè)洗牌的一年。乘聯(lián)會專家團隊預測2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。新能源汽車的高速發(fā)展，也加劇了行業(yè)的競爭，誘發(fā)不同陣營的選手同臺競技。同時，今年新能源“國補”的取消，又將加速已經(jīng)具有規(guī)模化效益的車企獲得更加明顯的價格優(yōu)勢。

馬太效應下，頭部新能源車企的打法也不同。在比亞迪打響今年漲價第一槍時，特斯拉卻忽然大幅降價，目的是開戰(zhàn)國產(chǎn)新能源汽車，以便牢牢掌握新能源汽車市場主動權。新能源汽車大戰(zhàn)，進入白熱化階段。

但在市場越狂熱的時候，越需要理性、冷靜的聲音。尤其是對于豐田、本田、日產(chǎn)、大眾等大型跨國車企而言，盲目的追隨市場被迫“內卷”，只會消耗自身。在保證產(chǎn)品核心優(yōu)勢的情況下，立足于長遠，才能有更高的發(fā)展。

就像豐田，此前被認為電動化步伐緩慢，卻依舊在2020年、2021年連續(xù)成為全球銷量冠軍。而2022年，最新銷量數(shù)據(jù)顯示，一汽豐田實現(xiàn)了78.2萬輛的年銷量，同比增長4%；廣汽豐田累計銷量率達到百萬級別，為100.5萬輛，同比增長21.4%。

此時，對于豐田而言，與其和其他車企一樣集中純電技術路線，倒不如全面出擊完善布局。

作為豐田發(fā)力純電的開路之作，bZ系列也象征著豐田電動化加速的開始。根據(jù)此前豐田在歐洲注冊的BZ商標信息，該車系未來或將擁有多達10款車型。

在豐田的規(guī)劃中，2030年，其純電動汽車銷量將達到350萬輛，2035年，雷克薩斯品牌將全部轉型為純電品牌。另外，豐田還分別投資了350億美元用與研發(fā)純電動和混動、插電混動及氫燃料電池車型。

正如豐田首席科學家兼豐田研究院CEO Gill Pratt所言“豐田的主要觀念就是為不同情況下的不同需求，提供不同的解決方案” 。 等豐田繪制的氫能源、混動、純電動多線并舉的新能源版圖打開，加速新能源汽車實現(xiàn)普及時，或許就是豐田繼“燃油”后，建立“新能源王國“的開始。